Люфт в швп: Люфт ходовых винтов в ШВП (шариковой винтовой передаче)

Люфт ходовых винтов в ШВП (шариковой винтовой передаче)

Люфт — в винтовой передаче можно определить как расстояние, на которое можно сместить винт и гайку друг относительно друга без взаимного вращения (зазор).

Люфт и обратная передача усилия — явления, с которыми вы обязательно столкнетесь, когда будете строить свой станок с ЧПУ. В данной статье они будут рассмотрены в разрезе распространенных винтовых передач — трапецеидальных винтов и ШВП.

Теперь мы знаем, что люфт — это расстояние, на которое можно сместить винт и гайку друг относительно друга без взаимного вращения (зазор). Если вы наденете накрутите гайку на трапецеидальный винт и попробуете с усилием пошатать гайку вдоль оси винта, то, скорее всего, почувствуете, как гайка поддается под вашими усилиями — это и есть люфт. Люфт бывает осевым и радиальным, но важен для рассмотрения только осевой — так как именно осевые перемещения негативно влияют на точность и повторяемость станка. Люфт проявляет свои вредные свойства прежде всего при смене направления движения — пока станок движется в одном направлении, промежуток между гайкой и винтом постоянно выбран за счет сил трения и не вносит погрешности. Посмотрим на иллюстрацию. В случае использования обычной гайки, без выборки люфта, трапецеидальный винт может повернуться на достаточно большой угол без касания гайки. Это означает утрату заданной позиции. Причем зазор в передаче будет увеличиваться по мере износа — именно по этой причине большинство гаек, используемых в CNC-роутерах, имеют механизмы выборки люфта(обычно в виде разреза). Радиальный люфт обычно никак себя не проявляет при движении, но тоже является нежелательным. Аналогично, может быть выбран с помощью двойных гаек, разрезных гаек или увеличением длины гайки.

Так, скажем, двойная гайка ШВП серии DFU позволяет создать натяг, повернув 2 части гайки друг относительно друга и зафиксировав их в таком натянутом положении с помощью шайбы-прокладки: шарики одной половины будут давить на поверхность в одном направлении, шарики другой — в противоположном. Натяг регулируется с помощью подбора толщины прокладки.

Обратная передача

Винтовые передачи преобразуют вращательное движение в поступательное, но возможно и обратное преобразование — осевое усилие на гайке превращается в крутящий момент на винте. С этим эффектом знакомы все, что работал с шарико-винтовыми парами. Обычно трапецеидальные винты считаются самотормозящимися, т.е. неспособными к обратной передаче. Однако, если угол подъема резьбы велик, а трение скольжения мало (что бывает в случае использования гаек со специальными покрытиями) — эффект обратной передачи все же может иметь место. Обобщенно говоря, можно считать пары винт-гайка с КПД > 50% способными к обратной передаче. Кроме того, вибрации могут спровоцировать этот эффект, и те системы перемещения, которые обычно являются самотормозящимися, в условиях сильной тряски могут начать передавать усилия в обратном направлении. Применительно к ЧПУ-станкам, все упомянутое в основном касается оси Z. Поскольку на оси Z зачастую устанавливается тяжелый рабочий агрегат, мощный фрезерный шпиндель и т. п., при использовании передач с высоким КПД — ШВП, зубчатой рейки — внезапное пропадание питания чревато тем, что ось всей массой рухнет вниз на опорные элементы. Чтобы этого избежать, приходится применять сложные системы с противовесами, амортизирующими пружинами, электромагнитными тормозами.

Также, обратная трансформация линейного усилия в момент может происходить и в совсем мелких масштабах, однако возникающей вследствие этого погрешности будет достаточно, чтобы ваш станок стал практически бесполезен, и это обязательно надо иметь в виду. Даже если станок будет строиться на строительных шпильках, иногда потребуется предпринять какие-либо дополнительные усилия для подстраховки — установить пружины и т.д. Самая простая вещь, которую вы всегда можете иметь в виду — используйте для оси Z винт с наименьшим шагом, который позволяет проект.

Как проверить люфт

Чтобы проверить люфт ШВП, необходимо зафиксировать гайку ШВП и приложить переменное усилие на неё (вперед-назад) в осевом направлении вдоль винта ШВП, при этом разместив контактную площадку измерительного прибора (прим. индикатор часового типа) на торцевой плоскости Гайки ШВП. При наличии люфта в гайке индикатор сообщит Вам об этом.

Как устранить люфт ШВП. Потери движения

По определению, управление движением включает в себя перемещение нагрузки от точки А в точку Б, за определенное время и с некоторой заданной точностью. Теоретически приводной механизм объединяющий двигатель, привод, редуктор, энкодер и актуатор будет перемещать нагрузку детерминированно – для этого достаточно только определить правильные параметры движения, и в результате вы получите правильную производительность. Проблема в том, что система движения работает не в теории, а в реальном мире, где она подвержена таким эффектам как трение и люфт. Эти эффекты могут ухудшить способность системы позиционировать нагрузку в заданной точке, хотя проблема связана с требованиями задачи. Давайте подробнее рассмотрим эффекты и некоторые доступные стратегии по снижению их влияния.

Рис. 1

Потери движения

В обычной системе движения устройство обратной связи контролирует вращение вала двигателя, отдавая либо значение абсолютное значение или импульсный поток/сигнал который может быть преобразован в положение вала (линейные двигатели работают аналогично). Проблема в том, что модель предполагает, что любое перемещение двигателя немедленно и точно переходит в нагрузку. В действительности, большинство систем включают в себя определенную задержку между моментом, когда мотор начинает вращение и моментом когда вращение передается на нагрузку (см. рис.1). Это приводит к определенной пространственной ошибке между заданным положением и действительным положением. Такой эффект известен как люфт или свободный ход, и он является важным фактором потери движения в механизмах.

Хотя люфт, как правило, связан с механизмами редукторов, в действительности является общесистемным явлением, которое включает в себя вклад почти всех компонентов системы, включая муфты, ремни и приводы. Редукторы могут иметь определенный зазор между зацепляющимися зубьями, иначе они не смогут поворачиваться. Перед тем, как приводной механизм сможет начать передавать вращение, шестерни должны закрыть этот зазор. Однако, если эти промежутки становятся слишком большими, редуктор приносит потерю движения, которое мы обсуждали выше. В случае соединений, это может проявляться в виде люфта до начала перемещения нагрузки. Даже одно устройство может создавать множественные вклады в общий эффект мертвого хода. В качестве сходного примера рассмотрим привод с шариковым ходовым винтом, так самое очевидное данный компонент вносит люфт в систему, поскольку гайка входит в зацепление с винтом, и это только начало. Кроме того шариковый ходовой винт вносит дополнительный люфт, когда деформируются шарики, изгибается корпус или винт растягивается под нагрузкой.

Мы можем количественно оценить люфт, рассматривая каждый элемент системы как комбинацию демпфера и пружины, моделируя эффект деталей как резонанс, возмущающий цепь привода. Чем больше жесткость компонента, тем выше постоянная пружины и быстрее скорость ее реакции. Так, вал двигателя будет иметь более высокую постоянную пружины, чем редуктор.

Постоянная пружины или коэффициент упругости играет важную роль в определении скорости реакции устройства. «Мягкое» устройство реагирует медленнее, что означает, что система показывает большее количество потерянного движения, чем абсолютно жесткая конструкция. Также важно иметь в виду, на какой стороне редукторного механизма расположен компонент. Причем это справедливо как для линейных механизмов (шариковые ходовые винты), так и для поворотных (редукторам) механизмов. Если соединение расположено на входной стороне и приводит к механизму с редукционным соотношением, величина мертвого хода на стороне входа будет уменьшено в соответствии с редукционным соотношением. Например, для редуктора с редукционным механизмом 10:1 мертвый ход добавленный сцеплением на входной стороне будет уменьшен в 10 раз, если наблюдать со стороны выхода механизма.

Борьба с люфтом — Как устранить люфт?

После того как мы описали люфт на уровне системы, следующий наш шаг – определить требует ли конкретное применение дальнейшего уменьшения люфта. Если приемлемо грубое позиционирование, например, в случае размещения коробок в стеке, дальнейшее увеличение точности, как правило, не нужно. Если же применение требует точного позиционирования или быстрого времени отклика, например как рабочий инструмент ЧПУ станка, который должен выдерживать миллисекундные допуски по времени и тысячные дюйма при перемещении, могут потребоваться другие методы компенсации мертвого хода чтобы избежать некачественной обработки поверхности.

Рис. 2

Люфт может быть устранен механическим или электронным способами. Механический подход можно разделить на три подтипа. Общим для всех этих типов методом является предварительная нагрузка компонентов, для того чтобы выбрать люфт, такая нагрузка может быть сделана как непосредственной механической нагрузкой, так и введением в конструкцию пружинной нагружающей системы. Большое число коммерчески доступных редукторов с нулевым люфтом для нивелирования мертвого хода используют давление от противоположного колеса в паре шестеренчатой передачи, чтобы убрать зазоры до включения системы (рис.2). В случае системы с зубчатой рейкой применяются две шестерни стоящие на одной рейке, которые могут быть дополнительно подпружинены. Вал двигателя будет передавать движение на эту систему, и вращать шестерни. Следующий подход можно рассматривать как дополнительный к первому, он заключается в использовании устройств с нулевым люфтом построенных с дополнительной точностью для минимизации зазоров. Третий подход – это использование некоторых видов зубчатых зацеплений, которые сами по себе имеют нулевой люфт, таких как циклоидное зубчатое зацепление и напряженная волновая передача. Такой тип передачи обычно используется в робототехнике, где необходимо быстрое перемещение нагрузки с точным ее позиционированием (см. рис.3).

Рис. 3

Однако у любого из подходов есть обратная сторона. Так, в случае предварительной нагрузки, может ускориться износ детали. Современные ЧПУ часто используют дополнительный двигатель и программное обеспечение для установки нагружающей пружины, чтобы создавать правильную предварительную нагрузку на зацепление. Предварительная нагрузка также должна рассматриваться как часть общего значения нагрузки на бюджет крутящего момента редуктора. Добавление предварительной нагрузки (см. предварительная нагрузка шарикоподшипников) уменьшает и ограничивает крутящий момент, который может передавать редуктор. Наиболее важные механические решения, как правило, уязвимы для изменений вносимых износом и изменениями условий окружающей среды. В случае, когда корректировка механическим способом невозможна, разработчики обращаются к электронным методам уменьшения колебаний и неравномерной работы. Используется один общий подход, основанный на использовании замкнутого контура управления и выходного энкодера для работы в контуре позиционирования (рис.4). Такую систему можно усовершенствовать, настраивая чувствительность замкнутых контуров управления, чтобы уменьшить скорость и ускорение машины. При наличие чрезмерного, мертвого хода, использование такого входа для перемещении нагрузки, может привести к возникновению в системе колебаний вокруг фактического положения, что может привести к избыточному потреблению мощности, износу деталей, появлению вибраций и шума. Еще одной проблемой в подходе связанном с применение замкнутых контуров управления является то, что люфт сохраняется и будет задерживать правильное позиционирование в любое время, когда нагрузка остановится или изменит свое положение.

Рис. 4

Альтернативным решением может стать анализ системы для установления величины люфта и последующей коррекции путем введения поправки – добавления или вычитания небольшого количества движения к каждой управляющей команде поворота оси (рис. 5). Во-первых, двигатель работает с небольшим приращением на малой скорости, а количество движения, необходимое для перемещения нагрузки, получается путем сравнения этого значения с непосредственно измеренным, для релевантности получаемых данных их сбор должен осуществляться контуром позиционирования двигателя. После такого тестирования система возвращается в рабочее положение, при котором контур позиционирования замкнут на энкодер.

DARXTON

Как компенсировать/убрать люфт в ШВП? — Неисправность механики станка

#1

OFFLINE
 

vladin

Отправлено 06 Декабрь 2010 — 02:50

• Наверх

#2

OFFLINE
 

Gosha

Отправлено 06 Декабрь 2010 — 03:53

Насколько мне помнится есть три типа ШВП — один без преднатяга, два с преднатягом
Почитать о них можно например тут
Выборка люфта может стать приятным и длительным эротическим процессом. Суть ее в том чтобы подобрать диаметр шариков так, чтобы люфт был минимален, но ничего не клинило.
Вооружаешься микрометром, вытаскиваешь шарики из обоймы, и начинаешь подбирать их по диаметру, добавляя к набору подходящие из подшипников.
После этого собираешь пару, смотришь зазоры, гоняешь, смотришь на клины. И так долго и нудно…

• Наверх

#3

OFFLINE
 

Rionet

Отправлено 06 Декабрь 2010 — 04:14

китайское станкостроение делает данную процедуру практически невозможной.
В приличных станках могут стоять гайки швп с шестернями для дифференциального регулирования натяга..
А таких гаек которые китайцы ставят поидее надо бы ставить две и натягивать их друг на друга, но в готовом станке уже ничего не изменишь.

второй момент, если люфт вызван износом то скорее всего будет изношен еще и винт, и если вы выберете люфт в рабочей зоне то при подходе к краю (где износ мал) станок будет клинить.

третий момент — люфт по осям обычно вызван не гайкой швп а радиально-упорными подшипниками винта швп. Вы их заменили уже?

• Наверх

#4

OFFLINE
 

vladin

Отправлено 06 Декабрь 2010 — 04:21

maxicam -это почти клон EXITECH. Про подшипники вылетело из головы-спасибо за подсказку.Надо будет проверить обжим блока подшипника и на винте-недотяг болтов вероятнее всего.. Но и гаечки ШВП люфтят -поскоку 7-го класса скорее всего. Хотя могу и ошибаться насчет класса может и 4-й. А как вариант -вторую гайку накрутить и в обойме обе зажать с небольшим натягом. ?

• Наверх

#5

OFFLINE
 

vladin

Отправлено 06 Декабрь 2010 — 16:49

Еще смотрел в 0501 пульте есть программный компенсатор люфта. Отзывов о его работе не нашел. Может кто пробовал?
Вот надо убрать по максимуму зубчики при стратегии -змейка

Сообщение отредактировал vladin: 06 Декабрь 2010 — 16:57

• Наверх

#6

OFFLINE
 

vv92

Отправлено 06 Декабрь 2010 — 18:00

С чего вы взяли, что люфт именно в ШВП? Если убили долгой и тяжелой эксплуотацией-проще заменить всю пару (заработал ведь он на свой ремонт ).

Знаю технику безопасности как свои три пальца.Эксперт — это существо, которое перестало мыслить, ибо оно знает!В мире еще много граблей, на которые не ступала нога человека.
Пожалуйста! Исправляйте мои глупые ошибки (но оставьте мои умные ошибки)!

• Наверх

#7

OFFLINE
 

Gosha

Отправлено 06 Декабрь 2010 — 23:56

Что-то мне тоже кажется причина не в ШВП….
Стратегия «змейка», это как я понял линейный выбор материала, т.е. вжик-вжик влево-вправо?
Зубцы и должны оставаться , высотой где-то в четверть диаметра фрезы.

• Наверх

#8

OFFLINE
 

vladin

Отправлено 07 Декабрь 2010 — 00:19

Нет не должны. Шаг очень маленький ,меньше 15% кончика фрезы. И гребешки большие будут если есть люфт гайки между движением встречным и попутным-что и происходит если «вжик-вжик влево-вправо». То есть при смене направление уходит несколько импульсов на мертвый ход+ болтанка при попутном движение. На ровных участках это не заметно, а на вертикальных скосах стенка болтается в межлюфтовом коридоре.

• Наверх

#9

OFFLINE
 

Rionet

Отправлено 07 Декабрь 2010 — 00:21

вырежьте вертикальный брусок горизонтальным растром и посмотрите на размер гребешков. Это будет примерная грубая оценка люфта.

• Наверх

#10

OFFLINE
 

vladin

Отправлено 07 Декабрь 2010 — 01:02

Так в посте №5 это и есть(ну почти вертикально). Вопрос в том, как с меньшей кровью это убрать.

• Наверх

#11

OFFLINE
 

valery_k

Отправлено 08 Декабрь 2010 — 02:42

Так в посте №5 это и есть(ну почти вертикально). Вопрос в том, как с меньшей кровью это убрать.

Если люфт действительно в ШВП
1Поменять ШВП
2Если есть возможность поставить вторую гайку.
3Программная выборка люфтов, как правило сильно затягивает процесс фрезеровки,
но в какой-то мере решает вопрос.

• Наверх

#12

OFFLINE
 

vladin

Отправлено 02 Февраль 2011 — 01:01

пробовал програмный компенсатор на 501 пульте. Реализовано по дебильному. Он просто плюсует люфт к показаниям смещения. Не понравилось . думаю дальше.

• Наверх

#13

OFFLINE
 

SONVLAD

Отправлено 02 Февраль 2011 — 12:38

Если люфт на швп его можно компенсировать смазкой с присадками типа Хадо
Но это если небольшая погрешность ,
Если люфт такой большой , что влияет на качество резки ,
То должно все качаться и стучать ,

Думаю проблема в настройках либо в файле

Сообщение отредактировал SONVLAD: 02 Февраль 2011 — 12:41

Древняя китайская мудрость гласит: «НИ СЫ!», что означает: «Будь безмятежен, словно цветок лотоса у подножия храма истины»

• Наверх

#14

OFFLINE
 

caxa

Отправлено 11 Март 2012 — 15:15

Как проверить винт ШВП и саму швп?
Крутил вертел вроде все нормально, и меру преднатяга

• Наверх

#15

OFFLINE
 

Vara

Отправлено 12 Март 2012 — 16:39

Проверить люфт можно индикаторной стойкой. Лично я устранял люфты с помощью шариков. Результатом очень доволен. По моему личному опыту, визуально, на качество обработки сложных латунных клише начинают влиять люфты от 0.05, ниже их просто не видно даже в микроскоп… Пробовал включать компенсацию люфта в mach4 — жуткие тормоза при смене направления осей.
Если гайка с преднатягом, то она просто не должна свободно вращаться по инерции на винте, именно этот критерий мне и рекомендовали использовать при подборе шариков нужного диаметра. То же и при затяжке опорных подшипников винта. Шарики, кстати, говорят, есть в свободной продаже (сам не покупал, не знаю).

Сообщение отредактировал Vara: 12 Март 2012 — 16:42

• Наверх

#16

OFFLINE
 

Virtuoz79

Отправлено 12 Апрель 2012 — 13:42

Здравствуйте. Проблема в следующем: после покупки станка и не продолжительной на нем работы (часов 100), он начал люфтить по оси Y при детальном рассмотрение оказалось что люфт между гайкой и винтом ШВП. Вопрос в следующем возможно ли исправить без замены ШВП. На гайке ни каких регулировочных механизмов не замечено.

• Наверх

#17

OFFLINE
 

Rionet

Отправлено 12 Апрель 2012 — 14:34

Исправляется заменой гайки, у китайцев они не всегда качественные — купите две-три, какая-нибудь точно будет хорошей )

• Наверх

#18

OFFLINE
 

Virtuoz79

Отправлено 12 Апрель 2012 — 15:24

Исправляется заменой гайки, у китайцев они не всегда качественные — купите две-три, какая-нибудь точно будет хорошей )

Спасибо.

• Наверх

#19

OFFLINE
 

mihailenko

Отправлено 12 Апрель 2012 — 17:22

Такое же было меняли гайку правда только в Китае заказывали! Ждали полтора месяца(((( А пока ждали привертели Трапецевидный винт с гайкой что бы работа не стояла)))

• Наверх

#20

OFFLINE
 

bartal

Отправлено 11 Август 2012 — 16:31

У меня проблема решилась так (люфт по оси х). Освободил гайку. Подергал ее — болтается и свободно вращается по инерции. Слегка поджал 2 винтика (указан стрелкой один, другой — с противоположной стороны) и проблема решилась.. никакого люфта. Станок Excitech 0609.

Прикрепленные изображения

• Наверх

Руководство по сохранению люфта ходового винта Acme

Постоянно задают вопрос: что такого важного в совершенствовании конструкции люфта ходового винта Acme? Это руководство по выживанию люфта ходового винта Acme ответит на этот вопрос и предоставит вам информацию, необходимую для учета люфта в вашей конструкции линейного движения.

Что такое люфт?

Люфт (зазор) определяется как относительный осевой зазор между ходовым винтом и гайкой без вращения винта или гайки. Люфт может увеличивать износ и накапливаться со временем, что приводит к неточному позиционированию.

Важность конструкции с люфтом

Учет люфта имеет решающее значение в конструкциях ходовых винтов, где важны позиционирование, мощность и точность, таких как шприцевые насосы, беспилотные роботы и другие медицинские, промышленные и оборонные приложения. Крайне важно, чтобы врачи, офицеры обороны и профессионалы отрасли могли положиться на прецизионную точность их применения.

Люфт вреден в приложениях точного позиционирования, где важны небольшие изменения местоположения. Если система передачи мощности не компенсирует люфт, он может накапливаться в течение многих циклов, что приводит к неточному позиционированию. Например, медицинские инфузионные насосы постепенно вводят пациентам лекарства внутривенно. Предположим, инженер-конструктор насоса не компенсирует правильную величину люфта. В этом конкретном случае пациент может получить неправильную дозировку лекарства, что может привести к опасной для жизни ситуации.

На приведенном ниже рисунке показана разница в усилии между стандартной гайкой, натяжной гайкой с защитой от зазора и гайкой с защитой от зазора на сжатие.

ВНИМАНИЕ  – Если некомпенсированный зазор равен шагу или превышает его, узел следует заменить.

Как компенсировать люфт

Самый простой метод уменьшения или устранения люфта ходового и трапецеидального винтов – использование пружины или шайбы для осевого прижима двух половинок гаек к противоположным сторонам винта. нить. Helix Linear Technologies предлагает несколько вариантов гаек с защитой от люфта, включая осевые, радиальные, торсионные и нестандартные гайки с защитой от люфта и ходовые винты с центрирующей резьбой с большим ходом. Выбор правильного варианта защиты от люфта для вашего проекта зависит от множества факторов, таких как: полезная нагрузка, точность, повторяемость, пространственные ограничения и доступный крутящий момент. Наши инженеры по применению будут работать с вами, чтобы определить лучшее решение для ваших конкретных потребностей системы.

Для получения дополнительной информации о выборе и вариантах беззазорных гаек: НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ .

Проектирование точного ходового винта начинается с учета люфта. Правильные принципы проектирования имеют решающее значение для достижения низкого трения, минимального износа, длительного срока службы и точного позиционирования.

Свяжитесь с нами сегодня, чтобы поговорить с одним из наших инженеров по защите от люфта о требованиях вашего проекта и проблемах с люфтом. Давайте внедрять инновации вместе.

Верхне наши продукты

Винты. Правильная трапецеидальная гайка для ходового винта

Как пластиковые трапецеидальные гайки решают проблемы ходового винта

Как уменьшить люфт ходового винта?

14 ноября 2019 г. Даниэль Коллинз 1 комментарий

Люфт является неотъемлемым свойством ходовых винтов в сборе из-за скользящего движения между винтом и гайкой. Для некоторых приложений допустим определенный люфт или «люфт», но такие приложения, как позиционирование, дозирование или сборка, часто требуют уровня точности и воспроизводимости, которые не могут быть достигнуты при наличии люфта.

Helix Linear дает простое, но полезное определение люфта:

Люфт — это относительное осевое перемещение между гайкой и винтом без вращения ни одного из них.

---

Для решения этих задач производители ходовых винтов разработали способы компенсации люфта, хотя конструкции с уменьшенным или нулевым люфтом имеют недостатки. Во-первых, компенсация люфта обычно увеличивает диаметр гайки, ее длину или и то, и другое. Во-вторых, для устранения или уменьшения люфта необходимо устранить или уменьшить зазор между винтом и гайкой. При удалении зазора увеличивается трение скольжения между компонентами, что приводит к повышенному тепловыделению, снижению эффективности и сокращению срока службы.

Методы компенсации люфта обычно используют одну из двух основных схем. Однако производители ходовых винтов разработали варианты этих конструкций, пытаясь гарантировать, что уменьшение (или устранение) люфта остается постоянным на протяжении всего срока службы узла винта, даже при износе винта и гайки. Также недавно были усовершенствованы конструкции гаек с защитой от люфта, чтобы свести к минимуму дополнительное трение (и увеличение крутящего момента), возникающее в результате компенсации люфта.

Самый простой метод уменьшения или устранения люфта ходового винта заключается в использовании пружины (или другого податливого элемента, такого как шайба) для прижатия двух половин гайки к противоположным сторонам резьбы в осевом направлении. Эта конструкция относительно проста, а использование пружины гарантирует сохранение уменьшения люфта в течение определенного износа компонента.

В этой конструкции с компенсацией люфта пружина прижимает две половинки гайки к противоположным сторонам резьбы.
Изображение предоставлено: Haydon Kerk

Недостатком этого метода является то, что люфт не компенсируется, если нагрузка превышает силу пружины. Более высокая нагрузка может быть решена с помощью более сильной пружины, но более сильная пружина вызывает большее трение между гайкой и винтом, что снижает эффективность и требует для преодоления большего крутящего момента привода. Использование пружины или податливого элемента также означает относительно низкую осевую жесткость.

Изображение предоставлено: Helix Linear

Вариант этой конструкции использует гайку с «пальцами» или выступами, которые можно вдавить в резьбу винта под действием радиальной силы. Эта радиальная сила передается пружиной, которая прижимает кольцо к пальцам, заставляя их изгибаться вниз в резьбу, уменьшая или устраняя зазор между винтом и гайкой. Эта конструкция позволяет уменьшить или устранить люфт, даже если нагрузка превышает усилие пружины, и оказывает меньшее влияние на трение и приводной момент, чем традиционная конструкция.

В другой конструкции, в которой для устранения люфта к гайке применяется радиальное, а не осевое усилие, используется пружина, которая, по существу, наматывается вокруг внешнего корпуса гайки.