Строительные магазины камышин: Строительные магазины в Камышине

💼 Рольставни рядом в Камышине, адреса и телефоны — FirmList.ru

В категории «Рольставни в Камышине» сегодня зарегистрировано 9 организаций. Выбирайте нужную и переходите на страницу каждой из них, чтобы узнать подробную информацию, посмотреть расположение на карте и ознакомиться с отзывами 👇

Показаны 1—9 из 9 компаний

• Рольставни
• Камышин
  Волгоградская обл., Камышин, ул. Ленина, 34

• +7 937 712-30-30

• Рольставни
• Камышин
  Волгоградская обл. , Камышин, ул. Верхняя, 40

• +7 913 466-88-01, +7 495 909-05-65

• http://www.zaiger.ru

• Рольставни
• Камышин
  Россия, Волгоградская область, Камышин, 5-й микрорайон, 52

• +7 937 712-22-26

Ирина

На сайте с 8 янв 2020

• Рольставни
• Камышин
  Камышин, улица Мира, 15

• Рольставни
• Камышин
  Россия, Волгоградская область, Камышин, улица Ленина, 34

• +7 906 169-18-70, +7 927 511-77-32

• http://rolstroy. com

DoorHan

На сайте с 9 ноя 2019

• Рольставни
• Камышин
  Волгоградская обл., Камышин, ул. Ленина, 34

• +7 844 572-06-06, +7 927 528-33-23, +880 2002208, +7 844 579-08-95, +7 927 257-63-57

• http://doorhan. ru

КПИ

На сайте с 16 сен 2020

• Пластмассовые и пластиковые изделия
• Камышин
  403870, Волгоградская обл., Камышинский р-н, Камышин г., ул. Пролетарская, 101/3

• +7 937 712-29-99

• http://www. okna-kpi.ru

Райтер

На сайте с 25 авг 2019

• Рольставни
• Камышин
  403874, Волгоградская обл., Камышин г., ул. Ленина, 30

• +7 844 579-28-98, +880 2002007

• http://www. righter.ru

• Строительные магазины
• Камышин
  Волгоградская обл., Камышин г., ул. Театральная, 1

• +7 960 891-43-11, +7 961 079-47-67

Камышинский Машзавод — Верхний стояк ОСН-СВН

Камышинский
Машзавод

84457/48-3-40
Россия, Волгоградская обл. , г. Камышин, ул. Нижний 112

Автомастерская «Камышмаш»

• Продукты
• Новости
• О нас
• Связаться с нами

• Противопожарное оборудование

• Маслоналивное оборудование

  • Защитное ограждение погрузочного моста

  • Стояк верхней загрузки ОСН-СВН

  • Шарнирное соединение 50-300

• Сельскохозяйственная техника

• Оборудование для пневмокаркасного модуля или быстровозводимых зданий

• ГЕРДАКАР

Верхний наливной стояк представляет собой конструкцию из неплотно соединенных трубопроводов со специальным оборудованием для бесприпорного и герметичного налива нефтепродуктов и других жидкостей в автомобильные и железнодорожные цистерны.

Оборудование состоит из двух фитингов и телескопической трубы, опускаемой в бак. Штуцерная труба №1 соединена с траверсами наливной эстакады в горизонтальной плоскости; Штуцер №2 соединен с штуцером №1 разверткой в ​​горизонтальной и вертикальной плоскостях. Телескопическая труба позволяет выполнить требования Государственной горно-охранной организации по ограничению свободного падения текучей среды ЛВЖ (легковоспламеняющейся жидкости) при погрузке.
А стояк может быть оснащен прижимной чашей и специальным универсальным ограничителем. Ограничитель обеспечивает герметичную фиксацию напорного стакана на резервуаре любой конструкции. Устройство, оснащенное индексирующим механизмом, предотвращает непреднамеренное поднятие трубы при установке на горловину резервуара.

Цифры:

углеродистая сталь

Продукция	Герметичный наполнитель		Наполнитель для босоножек
	Операционная среда		Операционная среда
	4М	6М	4М	6М
Бензин	Скачать (. zip, 855 КБ)	Скачать (.zip, 849 КБ)	Скачать (.zip, 846 КБ)	Скачать (.zip, 858 КБ)
Каустик	Скачать (.zip, 855 КБ)	Скачать (.zip, 858 КБ)	Скачать (.zip, 846 КБ)	Скачать (.zip, 850 КБ)
Коррозионная кислота	—	—	—	—
УВ-углеводороды	Скачать (.zip, 855 КБ)	Скачать (.zip, 858 КБ)	Скачать (.zip, 846 КБ)	Скачать (.zip, 849 КБ)
Положение	Скачать (.zip, 855 КБ)	Скачать (.zip, 858 КБ)	Скачать (.zip, 846 КБ)	Скачать (.zip, 849 КБ)

«Перспектива роста отгрузки зерна, руды — десятки миллионов тонн» — Интервью — ГМК Центр

Глава УЗ о работе в первые месяцы войны и планах грузоперевозок

Украинские железные дороги были и остаются ключевым партнером отрасли в решении логистических задач: перевозки угля, дизельного топлива, зерна, руда, готовая стальная продукция. В годы войны перед Укрзализныце стояла не только гуманитарная задача по эвакуации людей, которую она успешно выполнила, но и обеспечение функционирования экономики. Именно о грузовых перевозках, новых логистических вызовах, потенциале украинских железных дорог и взаимодействии с европейскими коллегами мы поговорили с главой Укрзализныци Александр Камышин .

Какие приоритеты у Укрзализныци на апрель? Можно ли сказать, что восстановление грузовых перевозок становится все более актуальным?

Экономика сейчас является нашим главным приоритетом. Мы первыми выступили с программой, направленной на поддержание экономики в рабочем состоянии. На третьей неделе эвакуация и пассажиропоток начали снижаться, и мы вышли с «Железной экономикой», состоящей из трех направлений. Первый – «Железный терминал», расширение пропускной способности западных погранпереходов. Второй – «Железное время посева». Здесь наша задача помочь аграриям быстрее наверстать упущенное по объемам дизельного топлива, удобрений. Третье — перенос бизнеса на площадки «Укрзализныци» в рамках госпрограммы.

Второе направление было самым успешным, и мы хорошо сработались с фермерами. Еще до начала войны мы эффективно перестроили систему заготовки дизельного топлива, которая теперь стала основой для динамичной подготовки к посевной. Деловой переезд не пользуется повышенным спросом. Во-первых, предприятия должны оставаться на своих местах, обеспечивая рабочие места и налоги в регионе. Во-вторых, не каждый бизнес можно эффективно транспортировать, так как нарушаются производственные цепочки. Я был в Тростянце, Харькове, общался с начальством, бизнесом. Никто не покинет свой город и не уйдет.

Приоритетом №1 УЗ является «расшивка узких мест» на западных пограничных переходах. Мы уделяем им большое внимание, в ближайшие 2-3 недели проведем презентацию новых проектов и договоренностей с нашими европейскими партнерами.

Каков ваш базовый сценарий для логистических коридоров?

Верю, что мы победим! Это самое важное. Со временем порты вернутся, старые логистические коридоры восстановятся. Но сейчас железная дорога является ключевым маршрутом. Хочется надеяться, что уже в 2022 году порты вернутся в качестве логистического коридора, хотя, скорее всего, лучше говорить о 2023 году. Но Россия остается географически близкой — поэтому разумные предприниматели начнут «пробивать себе дорогу» в более безопасные коридоры на запад строить терминалы разной мощности. Главное, чтобы эти терминалы имели такую ​​пропускную способность, чтобы в случае крайней необходимости ее можно было увеличить в 5 раз.

Будут ли новые инвестиции в логистическую инфраструктуру на западной границе Украины?

Например, ежегодно растет экспорт зерна. И новые мощности появятся не как раньше – на юге у портов, – а на западе. Причем это не только Украина, не только узел, это европейские порты (Гданьск, Свиноуйсьце, порты стран Балтии), это подвижной состав там, в ЕС. Теперь все в ЕС понимают, что Украине нужна помощь, чтобы защитить ее. Основная парадигма такова: я говорю европейцам, что, помимо того, что они избегают кризиса предложения, они могут у нас заработать. У нас есть миллионы тонн грузов, которые теперь пойдут к вам (в ЕС) по железной дороге. В перспективе обеспечим 50 млн тонн зерна, более 20 млн тонн руды. То есть через Европу может пройти 100 млн тонн грузов из Украины!

Какие сегодня объемы грузоперевозок и какие планы на апрель-май?

В первые дни войны о грузах вообще не говорили. Тогда мы вышли в среднем на 140 тысяч тонн в сутки. Понятно, что изменилась структура, кардинально сократились объемы перевозки стройматериалов, особенно для строительства и ремонта дорог. Оперативный план на апрель был 272 тысячи тонн в сутки, сейчас мы видим, что в среднем можно выйти на 300 тысяч тонн в сутки. Про май: так далеко не заглядываю, планируем, по сути, днями. Мы постоянно меняем планы, причем по-крупному.

На днях руководство Укрзализныци обсудило с представителями Метинвеста и АрселорМиттал Кривой Рог возобновление грузовых перевозок, взаимодействие при запуске АрселорМиттал Кривой Рог и Запорожсталь. Какие конкретно вопросы обсуждались, и какие действия будут предприняты для возобновления полноценной работы?

Во-первых, мы помогаем перестроить логистику сырья. Например, это вопросы новых маршрутов поставок известняка, коксующегося угля. Второе – это разработка новых маршрутов доставки готовой металлопродукции. То, что раньше шло в порты, теперь нужно перенаправить на западную границу. Для нас очень важными заказчиками являются металлургические заводы, горно-обогатительные предприятия, с ними можно и нужно планировать масштабные грузопотоки на 2-3 года. Но все это непросто – для организации новых маршрутов нужно своими глазами увидеть западные переходы, решить, где будет мобильная перевалка, где будет склад, где будут расставлены краны и т. д. То есть, возникает огромное количество вопросов, которые необходимо решать заново всем участникам цепочки поставок.

С закрытием морских портов западные железнодорожные переезды остаются единственными воротами для крупномасштабного экспорта. Как Вы оцениваете объемы экспорта (перевалки) и каков потенциал этого направления?

Потенциал очень большой. По факту только 3 перехода из 10 загружены на 100%. Остальные загружены на 30-50%. Так что вопрос только в скорости реструктуризации логистических маршрутов по всей цепочке поставок, а не только до западной границы Украины. Например, ГОКи увеличили свою логистику до западной границы в апреле почти в 3 раза по сравнению с январем. Прямо сейчас возможно увеличение даже в 10 раз. У «Укрзализныци» есть план и понимание будущего на всех переходах Западной Украины. В частности, мы взяли развязку Ягодин-Ковель, все станции вдоль нее и существующие терминалы, наметили перспективные участки. Что можно сделать сейчас и в будущем? Мы «перестраиваем» каждую станцию. На второй неделе войны я дал команду восстановить узкую колею на участке Ковель — Ягодин (на всем этом участке узкоколейка — все 70 км). Мы его уже фактически восстановили — он уже «едет», пока 15 км/ч, но поднимем до 25 км/ч, а потом до 40 км/ч. Теперь дело за бизнесом – аграрии и другие экспортеры должны наладить мобильную перевалку. По сути, это расширение без особых вложений. Сегодня перевозится 1/3 объема зерна, которое можно перевезти.

Каковы сегодня основные узкие места и ограничения в логистике западных переходов?

Первым ограничением является готовность и скорость бизнес-логистики для развития и организации нового маршрута через западное направление в европейские порты.

Второе — это готовность работать с европейскими партнерами. Например, некоторые компании сталкиваются с тем, что какой-то терминал в Польше не подтверждает им отгрузку, пока они не увидят, куда дальше повезут груз. Но в Украине Укрзализныця тоже не подтверждала, пока порт не дал добро. То есть принципы организации грузоперевозок и взаимодействия контрагентов везде одинаковы, но нам нужно проработать все детали, и начать работу логистической цепочки заново.

Третья проблема в том, что волатильность наших портов и их работы была огромной, а в ЕС такого нет. Никто не ждал нашего грузопотока со свободными мощностями. У них нет свободного подвижного состава, нет больших свободных мощностей в портах для наших грузов. Вот почему мы предложили полякам: давайте возьмем наши вагоны, поставим их на узкие колеса, и они будут работать на вас. Основная проблема сейчас в том, что все направили свои потоки на 3 основные развязки, и мы предлагаем использовать все. Поэтому готовим информацию и по переходам, и по мощностям, и даем доступ к железному хозяйству: есть данные по всем действующим оптовым, зерновым терминалам и т.д. с контактами. Эту информацию может использовать каждый; мы скоро подготовим его на английском языке для иностранных партнеров. «Укрзализныця» готова быть «проводником» в новой логистике.

Насколько сильно пострадала инфраструктура Укрзализныци в результате боевых действий? Нужно ли восстанавливать железнодорожное полотно?

Мы ведем ежедневный учет в натуральном выражении: километры, мосты, пролеты. Мы делаем примерные расчеты, но не публичные. Мы не готовы сейчас сделать эту информацию общедоступной, она требует тщательной проверки и оценки. Эта информация будет готова после окончания войны. По поводу восстановления железнодорожного полотна и рельсов: с одной стороны, у нас есть свои небольшие резервы, с другой стороны, мы готовы при необходимости работать с европейскими производителями.

Насколько изменится после войны схема транспортных потоков и маршрутов Укрзализныци в направлении Европы? Какие европейские порты будут более перспективными для Украины?

Мы можем отправить во все европейские порты. Наиболее перспективными являются порты стран Балтии. Порты Польши, Румынии уже загружены, работают по плану. А балтийские порты, которые систематически обслуживали российские грузы, для нас наиболее перспективны, так как эти терминалы обслуживали однородные виды и типы грузов. То есть именно порты стран Балтии имеют потенциал для приема наших миллионов тонн зерна, руды для отправки по всему миру.

Насколько партнеры в ЕС готовы к увеличению грузопотока из Украины (Польша, Венгрия, Словакия, Румыния)?

Наибольшее взаимопонимание и готовность встретиться сейчас с Польшей. За пару месяцев до войны мы уже активно вели переговоры с польскими коллегами, и теперь они готовы ввести новые маршруты с Украиной. Показателен пример пассажиропотока: когда нужно было организовать эвакуацию, мы смогли увеличить поток в пиковые нагрузки до 20 000 с 300-500 пассажиров в сутки на Мостицкой. Ключевую роль сыграла готовность польской стороны принять людей. С грузопотоком все идет не так быстро, но они очень помогают нам организовать логистику со своей стороны.

Укрзализныця предлагает бизнесу свои возможности для переноса производства. Есть ли компании, заинтересованные в размещении производств в этих районах?

Бизнес был не готов, много оборудования просто невозможно разобрать и вывезти. Много эмоций. Бизнес остается до последнего в своих местах. Большинство ждет окончания войны. Эта программа «не взлетела», такое бывает. Мы не боимся пробовать.

Например, мы запускаем новый проект – багажные почтовые вагоны. Это может стать движущей силой для электронной коммерции и промышленности, новой возможностью быстро и дешево осуществлять логистику небольшими партиями.

Более того, теперь мы являемся основным транспортировщиком еды. На начало апреля мы поставили более 130 тонн в сутки. Это важный и сложный процесс, в котором Укрзализныця де-юре является и покупателем, и перевозчиком, а де-факто объемы и цены закупок определяются военными администрациями, Минсельхозом, Минэнерго, Минздрава в зависимости от вида товара. То есть часть грузовых вагонов зарезервирована под эту потребность, и мы тесно сотрудничаем с производителями.

Каковы перспективы и потенциал грузопотоков от Укрзализныци – реальны ли 100 млн тонн грузов?

На данный момент мы не готовы отгружать 100 млн тонн прямо сейчас — это наше предложение для всего мира, для Европы.