Корвет 46 отзывы: Отзывы о сверлильных станках по дереву ЭНКОР КОРВЕТ (Китай)
Содержание
Отзывы о сверлильных станках по дереву ЭНКОР КОРВЕТ (Китай)
Код товара: 33988
Нет в наличии
Сверлильный станок Корвет-44 с тисками
Ø сверления16 мм
Макс. обороты 3000
Мощность 0.65 кВт
Напряжение220В
Масса70 кг
Отзыв о сверлильном станке Корвет-44 с тисками
Комментарий:
Отличный аппарат для несложных работ. Если никуда не торопитесь, редко работаете более получаса подряд, то можете брать. Диапазона оборотов как для «гаражной» модели – за глаза, мощности с избытком. Но если больше получаса работать, может двигатель перегреваться.
Код товара: 33989
Нет в наличии
Сверлильный станок Корвет-45 с тисками
Ø сверления13 мм
Макс. обороты 2650
Мощность 0.35 кВт
Напряжение220В
Масса19 кг
Отзыв о сверлильном станке Корвет-45 с тисками
Достоинства:
Недорого.
Недостатки:
Качество.
Комментарий:
Все тарахтит и дребезжит, как будто скоро развалится. Двигатель греется так, что и рядом стоять жарко. Не станок, а поделка юных техников, которые к тому же пытались сэкономить. Сверлит, да, но особо не поработаешь.
Код товара: 33990
Нет в наличии
Сверлильный станок Корвет-46 с тисками
Ø сверления16 мм
Макс. обороты 2350
Мощность 0.50 кВт
Напряжение220В
Масса21 кг
Отзыв о сверлильном станке Корвет-46 с тисками
Комментарий:
Сверлит любой материал, если вы никуда не торопитесь (если большой диаметр, нужен предварительный проход меньшим). Но он явно не для больших нагрузок: и движок греется ощутимо, и стоит сверлу немного затупиться, уже проблемы. В гараж самое то по соотношению цены и качества.
Покупал(а) для:
Хобби.
Код товара: 33991
Нет в наличии
Сверлильный станок Корвет-47 с тисками
Ø сверления16 мм
Макс.
обороты 2450
Мощность 0.45 кВт
Напряжение220В
Масса38 кг
Отзыв о сверлильном станке Корвет-47 с тисками
Достоинства:
Недорого
Недостатки:
Крепеж придется протягивать и смазывать дополнительно.
Комментарий:
О недостатках китайских знал заранее, поэтому полный букет китайских проблем и не удивил. В целом пару дней на доработку потратил. Критичных дефектов не было – биения шпинделя и шкивов нет, люфт на трех четвертях вылета пиноли меньше полмиллиметра (но будет больше, конечно). Скажу так: это уже и не дрель на стойке, но и под промобъемы он не пойдет. В гараж для подсобных работ или хобби – идеально.
Код товара: 33992
Нет в наличии
Сверлильный станок Корвет-48 с тисками
Ø сверления16 мм
Макс. обороты 2890
Мощность 0.55 кВт
Напряжение220В
Масса40 кг
Отзыв о сверлильном станке Корвет-48 с тисками
Комментарий:
Занялся любительским изготовлением мебели, подыскивал бюджетный станок.
Хотел Корвет 41, но там шпиндель без горизонтального хода и головка неповоротная. Здесь подкупила возможность торцевого сверления, но на практике оказалось проще и качественнее деталь поворачивать) А так отлично, всем доволен.
Покупал(а) для:
Мебели.
Код товара: 33993
В наличии 7 шт.
Сверлильный станок Корвет-241
Ø сверления16 мм
Макс. обороты 3000
Мощность 0.65 кВт
Напряжение220В
Масса90 кг
Отзыв о сверлильном станке Корвет-241
Комментарий:
Брали на учебную базу для студентов. Особых свершений от станка не ждали, свои задачи выполняет на отлично. Есть защита от бестолковых детей – пока крышку двигателя не захлопнешь, не запустишь. Обратите внимание, что при подъеме столика по стойке он немного отклоняется, т.е. сначала перемещайте стол, потом крепите заготовку.
Код товара: 33994
В наличии 2 шт.
Сверлильный станок Корвет-242
Ø сверления16 мм
Макс. обороты 2580
Мощность 0.75 кВт
Напряжение220В
Масса100 кг
Отзыв о сверлильном станке Корвет-242
Комментарий:
На полупрофессиональный (как его позиционирует производитель), пожалуй, не тянет. Но для гаражных шабашек подходит. Правда требует доработки. Мне проще доработать станок за пару часов, чем переплачивать за более престижный шилдик. Доделывал по мелочи – крышки уплотнил, чтоб шума не было. Ну и мелкие подстройки. По работе претензий к станку нет.
ᐅ Вертикально-сверлильный станок Энкор Корвет-46 отзывы — 1 честных отзыва покупателей о Сверлильные станки Вертикально-сверлильный станок Энкор Корвет-46
Max Potainov, 08.01.2020
Достоинства: 1) Достаточно мощный для своих размеров.
2) При желании легко поддаётся модернизации — можно заменить двигатель на более мощный, дооснастить освещением, прикрутить подачу охлаждения и т.п. Другой вопрос — зачем это делать?
3) Простота конструкции и лёгкость в обслуживании.
4) Лёгкий. Нести можно одной рукой особо не напрягаясь.
5) Можно прикрутить к столешнице или какому-то основанию. В станине есть 2 отверстия под болты.
6) Наклоняемый столик. Регулировка по высоте само собой тоже есть.
7) Посадка В16 на шпинделе позволяет легко менять патроны, с которыми вообще нет проблем в магазинах запчастей. Если сильно заморочиться, можно вместо патрона и какую-то другую оснастку прикрутить к нему. Тот же вопрос — зачем?
Недостатки: 1) Отсутствие жесткости. Столик гнётся даже от руки. Про свёрла говорить не нужно. При изгибании стола свёрла клинит. Вылечить можно подкладыванием под столик какого-то дополнительного упора.
2) Маленький ход шпинделя — около 50мм. Но для бытового использования этого хватит.
3) Ремни на шкивах любят скользить.
4) Электомеханическая кнопка «Пуск» может начать клинить и не включать станок. Будет крутиться только при удерживании, а при отпускании сразу выключится («толчковый режим»). Лечится постукиванием по станку, без шуток.
5) Смазка в шпинделе просто хлам. Замерзает даже при -4 градусах, из-за чего шпиндель просто не крутится. Лечится заменой на менее вязкую.
6) Крайне неудобный механизм натяжки ремней. Одному подтянуть ремни сложно. Практически не лечится.
7) Неудобный механизм смены скоростей. Из-за этого механизма за 4 года скорости на нём менял всего 2 раза. Не лечится.
8) Короткий и дубовый шнур. Но это не столько недостаток, сколько факт. Лечится.
9) Нет реверса. Лечится, но муторно.
10) Неудобный способ изменения высоты столика. Столик на стойке фиксируется стягиванием хомута с помощью винта. Для этого у винта есть ручка. Ручка короткая, рычага не хватает чтобы нормально затянуть столик. Потенциально лечится удлинением ручки.
11) Защита от стружки из оргстекла очень быстро у вас кончится. Она съёмная и в случае физической поломки её наверное можно поменять, но не забывайте, что оргстекло быстро мутнеет. Не лечится, либо менять на другой вид материала.
12) В станине есть 2 паза, в которые постоянно сваливается стружка. При условии, что станок скорее всего будет прикручен к глухой столешнице, т.е. под ним не планируется никаких отверстий, доставать из этих пазов стружку крайне проблематично. Установка на станину какого-то поддона проблему решит, но это прямо скажем костыли.
13) Рукоятки на опускании шпинделя до смешного маленькие. К тому же регулярно раскручиваются сами по себе. Лечится заменой рукояток на самодельные и посадкой их на фиксатор резьбы.
Комментарий: До этого станка был опыт работы с настольно-сверлильным станком 2М112 двух модификаций. Этот взял себе, поскольку только его нашёл в продаже за более-менее адекватную цену в 5000р. При этом 2М112 в убитом состоянии дешевле 12000 не попадались вообще.
В итоге имеем станок, который годится для сверления древесины и мягких материалов (различные типы пластика, алюминий, т.д.), с переменным успехом справляется со сверлением металлов, даже нержавейки. Универсальным его назвать тяжело. Вертикальности в сверлении нет из-за изгибания столика (привет кривые и разбитые отверстия). Стоит такой брать? В магазине точно нет. Лучше накопить денег и купить нормальный станок, а не этот, удовольствия он всё равно принесёт немного. Часть из описанных мной недостатков теоретически можно вылечить при наличии времени, желания и материальных возможностей. С функциями этого станка справится обычная дрель ватт на 800 и настольные тиски. Рассматривать данный станок (как и все однотипные станки от разных производителей) можно только как какую-то базу для будущей модернизации.
Chevrolet Corvette 1971 года
Из июньского выпуска 1971 года Автомобиль и водитель
ИСПЫТАННО
Рулевое управление становится достаточно быстрым на скорости 140 миль в час.
А подвеска, которая на Сансет-Стрип казалась кремневой, податливая, почти рыхлая. В этой высокоскоростной никогда-никогда-земле все ваши чувства нуждаются в переориентации: дорога, которая выглядит зеркально плоской, резко качает вас вверх и вниз; воздух производит мучительные звуки, которые вы слышите прямо сквозь стекло, когда он царапает верхнюю часть ветрового стекла; невидимая сила медленно скручивает и мучает внешнее зеркало, пока оно не сдается и не оказывается направленным в небо.
Удерживать машину и себя на прямом и узком участке настолько сложно, что вашему логическому сознанию требуется около трех миль, чтобы вырваться из вашей концентрации — у вас нет времени вести мысленные дебаты о морали того, что вы делаете. Но когда эта логическая, практическая совесть все же прорывается, ее это не веселит. Достаточно плохо, чтобы провести день за рулем в Неваде, но искушать худшее разрушение, доведя Corvette 454 до красной черты на высшей передаче и удерживая его там, чертовски не по-американски.
Защиты нет. Нет рационального оправдания тому, чтобы ехать в double объявленные ограничения скорости в любом другом штате.
Ветки 1970-х годов
- Chevrolet Corvette 1973 года выпуска
- Chevrolet Corvette 1978 года выпуска
- Испытано: Chevrolet Corvette 1979 года выпуска
Будь проклято обоснование; сослаться на «временный энтузиазм» и покончить с этим. И вернуться к красоте этого. Потому что так бывает. Это случается с каждым, кто проводит несколько дней с Зорой Аркус-Дунтов, тестируя Корветы с каждым типом двигателя, который Шевроле делает в 1971: прогонять их по полосе сопротивления, вокруг площадки скольжения и по импровизированному дорожному полотну. И все время говорил с Дунтовым об этом, о том, что он сделал с подвеской, шинами и аэродинамикой, чтобы Corvette был единственным автомобилем, построенным в Америке, который может разогнаться до 140 миль в час, не потея, и водителю не о чем беспокоиться. о том, чтобы стать историей.
Позже, когда вождение закончено, будет ужин и, может быть, несколько напитков и больше разговоров — расскажите о том, как это было, когда Делайе и Талботы пытались сбить с толку джаггернаутов Mercedes и Auto Union на трасса Гран-при; о том, как Дунтову пришла в голову идея переделать головку блока цилиндров «Ардуна», когда он за день до войны проехал на своем «Форде» с плоской головкой по Франции; о том, каково было работать с Сидни Аллардом, управлять Allard в Ле-Мане и проиграть, а затем переключиться на Porsche и выигрывать класс следующие два года подряд.
Но будь то между блюдами за ужином или когда конденсат стекает по бокалу для мартини, Корветы всегда остаются на поверхности. Понемногу всплывали проблески автомобильной истории — вещи, которые ставили сегодняшний день и Corvette 1971 года в перспективу: что он работал с блестящим инженером по имени Джон Долза над системой впрыска топлива в Рочестере, и эта система сегодня в основном верна, за исключением того, что кубические дюймы — более дешевый способ лошадиных сил; что кулачок «Дунтов» был аварийным устройством, которое он разработал, когда Шевроле хотел разогнаться до 150 миль в час на Дейтона-Бич в 1919 году.
56; презрение, которое Дунтов испытывает к форме корпуса Sting Ray 1963–1967 годов, потому что у него «достаточно подъемной силы, чтобы быть плохим самолетом».
Обсуждения современных технологий и зарисовки на салфетках; карандашными стрелками показано, что воздух не попадает в радиатор нынешнего Corvette через решетку радиатора — он перекрывается номерными знаками и щитками фар — вместо этого воздух подсасывается спойлером под и за решеткой и поступает кузов через две щели даже не видно, если только не лечь перед машиной.
На каждый вопрос есть ответ и причина для каждой характеристики Корвета. Дунтов будет говорить о битвах и компромиссах, которые были выработаны между ним и стилистами, планировщиками продукции и составителями докладных записок, но он непреклонен в одном: на протяжении всего производства он твердо выступал против тех, кто снизил бы устойчивость Corvette на высоких скоростях. скорость.
Вот почему шины разработаны специально для Corvette — нейлоновый корд N44 — подходят для продолжительной езды со скоростью 140 миль в час и используются на № другой американский автомобиль.
Дунтов знает, что ездить с такой скоростью запрещено законом во всех штатах, кроме одного, и ему все равно. Если какой-либо водитель Corvette по какой-либо причине должен иметь возможность двигаться со скоростью 140 миль в час, в машину должна быть встроена возможность делать это безопасно. Он встроен в подвеску; у Corvette ход подвески больше, чем у любого другого автомобиля, произведенного в этой стране. Если бы Дунтов и инженеры захотели, это путешествие позволило бы им ехать мягко — мягче, чем любой из спортивных автомобилей, — но тогда Corvette, вероятно, достиг бы дна на высокой скорости и стал бы неустойчивым. Таким образом, поездка остается тяжелой, даже если по меркам Детройта приходится ехать слишком много; это цена, которую вы платите за способность развивать скорость до 140 миль в час.
При обсуждении тормозов, рулевого управления, аэродинамики снова и снова всплывает один и тот же приоритет дизайна — забота водителя Corvette, который когда-нибудь может довести свой двухместный автомобиль с узкой талией до красной линии и удержать его там.
Традиционно максимальная скорость волнует только европейских автомобилестроителей. Но когда Дунтов говорит, и вы отвлекаетесь от того, что он говорит, достаточно долго, чтобы заметить как он это говорит, вы знаете, что он ближе к ним, чем к нам. Хотя он родился в Бельгии, он русский, и все годы после отъезда из России — изучает инженерное дело в Германии, в свободное время занимается гонками на мотоциклах и автомобилях; Годы работы в Бельгии и Франции над гоночными автомобилями и самыми мощными двигателями того времени (часто с наддувом) оказали столь же глубокое влияние на его автомобильную философию, как и на его акцент. А его акцент — это закаленный сплав структур и образований старого мира, которые 30 лет в США, кажется, не поцарапали.
Итак, вы сосредотачиваетесь на том, как он произносит свои слова, способе, который принадлежит только ему, и вы чувствуете интенсивность его приверженности Corvette и его разработке до уровня производительности, превосходящего все серийные автомобили в мире.
. Затем, почти не замечая перехода, вы оказываетесь в Неваде, а стрелка тахометра находится всего в двух шагах от красной зоны. Спидометр показывает более 140 миль в час, и ты знаешь, что все в порядке, если вообще может быть хорошо в любой машине, на такой скорости, потому что Зора Аркус-Дунтов не согласился бы ни на что меньшее.
Очевидно, это не обычное дорожное испытание. Но как же быть, если речь идет о таком редком и сложном человеке, как Дунтов, и о таких детройтских, но европейских автомобилях, как Corvette. В данном случае было бы худшим видом безответственной журналистики сказать, что Дунтов несет персональную ответственность за каждую гайку, болт и поковку в «Корвете» — над ним работают десятки инженеров «Шевроле». Тем не менее, на протяжении многих лет именно его видение того, каким должен быть высокопроизводительный спортивный автомобиль, преобразило потомков выпуклых, равнодушных 1953 Corvette в двухместную туристическую машину, которая может успешно участвовать в гонках международной категории GT.
Поэтому, когда вы можете пригласить его — главного инженера Chevrolet-Corvette — присутствовать на тесте, чтобы проехать и объяснить, почему Corvette 1971 года ведет себя так, а не иначе, результаты должны быть более значимыми.
Сначала проект был простым. Каждый год в течение последних пяти лет читателя C/D голосовали за Corvette как за лучший универсальный автомобиль в мире, без исключения. Любой автомобиль с такой высокой оценкой заслуживает подробного обзора. Это означает, что все Корветы, по одному с каждым двигателем. И немного терпения, потому что, если вы не планируете на несколько месяцев вперед, невозможно, чтобы весь актерский состав появился в одном месте в один день. Мы согласились на двух в один день и на трех через несколько недель — LT1 был в составе дважды — и нам повезло, что Дунтов присутствовал на обеих сессиях.
Все испытательные автомобили были купе, как и большинство (62%) серийного производства. Хотя наличие хотя бы одного кабриолета в тесте позволило бы изучить эту модель, это также добавило бы нежелательную переменную.
Различные звуковые качества двух типов кузова и разный вес автомобилей, безусловно, исказили бы четкую картину, которую мы сейчас имеем о различных двигателях.
Это не означает, что для проведения действительного теста все участвующие автомобили должны быть оборудованы одинаково, за исключением двигателя. Напротив, у Corvette есть большая свобода действий — его можно выбрать как роскошный туристический автомобиль или как высокопроизводительный спортивный автомобиль — но разница должна зависеть от выбора двигателя. Итак, мы разделили тестовые автомобили на эти две категории. Оба туристических автомобиля оснащены двигателями с низким уровнем сжатия и гидравлическим подъемником, а расслабленный характер силовых установок дополняется автоматическими коробками передач и кондиционерами. Модели производительности одинаково различаются по своим ролям; двигатели с механическим подъемником с более высокой степенью сжатия и 4-ступенчатой трансмиссией с близким передаточным числом, а для снижения веса — без кондиционера.
Все автомобили имеют «стандартное» передаточное число Chevrolet для комбинации двигатель/трансмиссия.
Понятно, что 350 куб. в. 270-сильный двигатель Corvette не попадает в категорию производительности. Это самый низкий выход 4 барр. Шевроле строит V-8 (доступен в качестве опции для всех моделей, кроме Vega), и он специализируется на безболезненной работе. Он тихий и совершенно без пороков. Тем, кто хочет чувствовать себя комфортно и избежать механических проблем, но при этом двигаться быстро, следует выбрать LS5, 365-сильный 454-й двигатель. быстро четверть мили в то же время. Только не забудьте деньги за газ.
Но эти силовые установки мало интересны любителю корветов, человеку, который помнит душу и живучесть мощного двигателя 283 с впрыском топлива, когда он был единственным уличным двигателем в стране, выдававшим одну лошадиную силу на кубический дюйм. Сегодняшним аналогом является LT1 — полноприводная модель 350 мощностью 330 л.с.
В этом году степень сжатия была снижена до 9,0 к 1, что является гигантским шагом вниз по сравнению с 11,25, которые были у некоторых компактных корветов в прошлом, но он не утратил живой, энергичный характер, который сделал его известным. Он нетерпелив и разговаривает с вами. Сегодня он, вероятно, даже более известен как Z28, так его называют при заказе в Camaro. Инженеры Corvette придумали эту идею, поэтому Дунтов морщится, когда вы говорите, что два двигателя одинаковы, но это так. Тем не менее, почему-то в Corvette он кажется менее приглушенным, возможно, из-за корпуса из стекловолокна, который действует как меньший барьер для звука, чем сталь Camaro. В LT1 вы всегда слышите грохот массивных подъемников, а выхлопные трубы излучают звук прямо сквозь пол. Это разочарованный гонщик, факт, который вы никогда не позволите забыть.
Если вам нужен самый быстрый Corvette, то не запутайтесь. Закажи LS6 — 425-сильный 454. Он как LT1, только больше. LS6 доступен в других Chevrolet, конечно, в Chevelle, но не с точно таким же оборудованием, которое составляет пакет Corvette.
Это двигатель премиум-класса с самого начала — шатуны с двойной дробеструйной обработкой, кривошипный кривошип, кованые поршни — и вы платите за него: 1220,70 долларов США в качестве опции. Но углы не срезаны. Цена включает в себя транзисторное зажигание, двухдисковое сцепление (которое не только имеет меньшее усилие на педаль и более короткий ход, но и достаточный крутящий момент для долгой жизни даже при передаточном числе 3,08) и алюминиевые головки (которые экономят 55 фунтов). Это любимый двигатель Дунтова, и его мучает то, что немногие клиенты могут себе это позволить.
«Возможно, для уличного двигателя я ошибаюсь — алюминиевые головки дорогие, а на улице этот вес не имеет значения.» Но он не собирается ставить под угрозу производительность только для того, чтобы выкачивать деньги. И у него есть резкие слова для «счетчиков бобов», которые иногда исключают стоящую опцию или функцию. Например, L46. До этого года можно было купить 350 куб. дюймов. Двигатель мощностью 350 л.
с. с гидравлическим распределительным валом, который почти не уступал по производительности LT1, но также был совместим с кондиционером. И вы можете купить его примерно за 150 долларов по сравнению с 483 долларами за LT1. «Излишне», — решили счетчики бобов и исключили его из списка. Дунтов считает иначе.
Что касается уцелевших двигателей, то они явно пострадали не от счетчиков бобов, а от рук инженеров по контролю выбросов. Снижение степени сжатия сократило кривые мощности всех двигателей Corvette примерно на 5%, и это проявляется на полосе сопротивления. LS6 быстр, не заблуждайтесь — 13,8 секунды при 104,65 миль в час за четверть — но три 2 барреля. 435-сильный 427, испытанный два года назад (сентябрь 69-го), разогнался до 106,8 миль в час. Сюда входят передаточные числа осей. В то время как у 427 было 3,70, у LS6 было 3,36, что не только означает, что вы просто включаете третью передачу до того, как скоростные ловушки, но и затрудняет чистый старт.
LS6 определенно покажет лучшее время с более высоким числовым передаточным числом.
И с более свободной выхлопной системой. По словам Дунтова, в глушителях теряется 50 лошадиных сил. Однако такова жизнь. Вы должны иметь глушители на улице. Калифорнийские законы гласят, что они должны быть тихими, а LS6 — даже тихими. Импульсы по-прежнему отчетливы — когда каждый цилиндр выдает более 50 лошадиных сил, иначе и быть не может — но они приглушены. Гиганты в мягких клетках. (Шевроле раньше предлагал внешнюю выхлопную систему с камерной трубой, которая стоила примерно на 10 лошадиных сил меньше, чем глушители, но сейчас это слишком громко….)
Как и следовало ожидать, характеры LS5 и LT1 совершенно разные. Однако по производительности они идут ноздря в ноздрю. С автоматической моделью 454 просто встаньте на нее и вперед. Несмотря на то, что это 305 фунтов. тяжелее, чем LT1, он достигает конца четверти примерно на 0,3 секунды раньше. Как и LS6, LT1 очень сложно запустить должным образом — коробка передач с близким передаточным числом не очень подходит для ускорения с места — так что, хотя Corvette с меньшим двигателем движется быстрее в конце, это занимает больше времени, чтобы добраться туда.
Естественно, дольше всех добирается 270-сильная модель — 15,55 секунды при 9 часах.0,36 миль в час — и с его мощностными опциями это должен быть самый медленный Corvette из возможных.
Все Корветы были бы быстрее, если бы была доступна система подачи холодного воздуха. У снятого с производства L88 был один — ковш капота, обращенный назад, — но он также позволял просачиваться большому количеству шума двигателя, что не нравилось Калифорнии — и это конфликтовало с аппаратным обеспечением контроля выбросов — поэтому его убили. (Дунтов не признался в каких-либо планах по его возрождению.) Холодный воздух в карбюратор особенно полезен в Corvette, потому что у него наименьшая площадь под капотом среди всех 8-цилиндровых Chevrolet, а это означает, что он больше всего страдает от высоких температур под капотом. Вы можете увидеть это по результатам перетаскивания полосы. Каждая последующая пробежка медленнее предыдущей, пока не будет достигнуто окончательное равновесие, обычно на 1-2 мили в час медленнее, чем первая пробежка после периода охлаждения.
Высокая температура моторного отсека также передается в кабину. Значительные усилия были приложены для более эффективной вентиляции подкапотного пространства, помогают дефлекторы передних крыльев, но этого недостаточно, чтобы сделать салон комфортным в жаркую погоду. Поэтому, если вы не стремитесь к прямолинейной производительности, мы рекомендуем кондиционер.
На Corvette доступны две различные 4-ступенчатые передачи с близким передаточным числом: обычная, которая, по словам Дунтова, достаточно хороша для любого вида уличного использования, и M22, известная как «камнедробилка» для тех, кто не может вспомни М22. Разница между ними заключается в зубчатых колесах — зубья камнедробилки немного ровнее — и в большом шуме. Обе коробки переключаются одинаково, потому что синхронизаторы одинаковые. И они переключаются очень хорошо из-за превосходной рычажной передачи Corvette. В отличие от других четырехступенчатых коробок передач Detroit, рычажный механизм Corvette крепится к раме, а это значит, что его не нужно изолировать резиной, чтобы избежать дребезжания и вибраций.
Таким образом, вы получаете уверенные переключения, но не жужжание рычага. Переключатель также регулируется для более короткого хода.
Однако они могут быть в отделе торможения. Корветы имеют чрезвычайно мощные тормоза, и три из четырех тестовых автомобилей легко оправдали ожидания. А вот четвертый — нос тяжелый, кондиционированный, полностью железный 454 — предпочел раньше заблокировать задние колеса и мог тянуть лишь немногим более 0,8 G, сохраняя при этом хорошую курсовую устойчивость. В Corvette не используются регулирующие клапаны тормозной системы, и, хотя между моделями существует значительная разница в распределении веса, Дунтов убежден, что в них нет необходимости, но он планировал перепроверить ситуацию с тяжелым носовым автомобилем по возвращении в Детройт, просто чтобы убедиться.
Когда дело доходит до обработки, переменные становятся еще более сложными. По словам Дунтова, ускорение серийных автомобилей может варьироваться от 0,75 до 0,85G на заносной площадке.
454 обычно лучше, потому что у этих моделей есть задний стабилизатор поперечной устойчивости, который делает их почти нейтральными. Но рассчитывать на это нельзя. Существует значительный разброс в характеристиках подвески: до 10% в пружинах и почти столько же в стабилизаторах поперечной устойчивости — они не могут быть изготовлены с более близкими допусками по разумной цене. А еще есть шины. По всем параметрам, которые определяют хорошую уличную шину — курсовая устойчивость, ходовые качества, шум и т. д. — шины Goodyear немного лучше, но шины Firestone, как правило, создают чуть большую боковую силу на противоскользящую подушку. Затем идет вес автомобиля, который варьировался в этом тесте от 3370 до 3675 фунтов, и распределение веса. В этом тесте самый легкий автомобиль, LT1, оказался лучшим, вращаясь вокруг площадки с ускорением 0,80G. У него также была наименьшая недостаточная поворачиваемость.
Но на дороге конечно было почти невозможно почувствовать разницу между четырьмя версиями.
Все они имеют небольшую недостаточную поворачиваемость — на наш взгляд, в самый раз — и чрезвычайно терпимы к технике вождения. Для тех, кто собирается участвовать в гонках, есть опциональная усиленная подвеска, но она настолько жесткая, что Дунтов не думает, что кто-то выдержит ее на улице. И чтобы отпугнуть мазохистов, он устроил так, что приходится заказывать сверхмощный автомобиль — предназначенный исключительно для гонок, с усиленными тормозами, сцеплением, задней частью и т. д. — и ни одной опции удобства, даже радио, доступно на этой модели.
Это все часть лояльности Дунтова к водителям Корвета. Он хочет, чтобы у них было то, что им нужно — а не то, что, по их мнению, им нужно — в дорожном автомобиле с чрезвычайно высокими характеристиками. Из-за этого желания у него часто возникают разногласия со стилистами. Роскошный вариант чехла для колес является показательным примером. Стиль Turbo-Flash добавляет 28 фунтов. к автомобилю и делает невозможным динамическую балансировку колес.
Дунтов рекомендует базовую установку с колпаком ступицы и декоративным кольцом. И были еще более серьезные конфликты по поводу базовой формы тела. Первоначально стилисты планировали установить большой спойлер на заднюю часть нынешнего Corvette, прежде чем он поступит в производство. Дунтов настоял на том, чтобы его урезали до нынешних нефункциональных размеров. Тестирование показало, что спойлер давит на заднюю часть так сильно, что нос поднимается, в результате чего передняя часть становится легкой — гораздо хуже, чем отсутствие спойлера.
Иногда вы сталкиваетесь с нерешенной проблемой. Во время прохождения через Неваду со скоростью 140 миль в час на LS5 мы обнаружили, что он будет работать с полностью открытой дроссельной заслонкой всего несколько миль, прежде чем перегреется. Когда позднее зашел этот вопрос, Дунтов кивнул — он это знал. Это из-за кожуха радиатора. Вы должны иметь его на низких скоростях, чтобы вентилятор был эффективным, но на высоких скоростях он как бы перекрывает поток воздуха, который в противном случае протаранил бы радиатор.
У него есть решение на полке — кожух с клапанами, которые открываются на скорости — но счетчики бобов не слишком заинтересованы в этом. А так как это не соображения безопасности, нет причин поднимать этот вопрос. Дунтов знает о благоразумии. Это приходит с возрастом.
На эту тему он мало говорит. Ему под шестьдесят, и это давит на него. Но это не останавливает его. Казалось бы, ничего нельзя. Ты видишь это, когда он за рулем. Несколько кругов по настоянию фотографа — лишь бы добить. Неважно, что это просто использовать рулон Tri-X. Это сделано правильно. Широко открытый дроссель до последней миллисекунды — тормозить поздно — резко тормозить — рано включать мощность. Ни шевеления в очереди. Только вкус дыма от шин проникает в кабину. Ад. Зора Аркус-Дунтов все равно снесет двери 98% парней, которые покупают его машины. И это хорошее предзнаменование для Corvette следующего года.
Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Лучший американский спортивный автомобиль
| Первый тест
Впечатляюще неуправляемый Z06 не оставит вас равнодушным ни к чему, кроме дополнительного времени.
chevrolet corvette Полный обзор
Pros
- Все времена великий натуральный аспирированный двигатель
- PDK-эквивалентная трансмиссия
- Обработка мирового класса
CONS
- не Burfle
- Не видно двигателя на конвертируемых моделях
- Squircle Steering Steering Whale не для всех
Как мы можем сказать это так определенно? А как же Ford GT, спросите вы? А как насчет Dodge Viper ACR? Мы ездили на них, тестировали их с помощью наших инструментов и отслеживали их, и обе они отличные машины. Каждый из них является победителем Ле-Мана сам по себе (хотя у Corvette Racing больше побед, чем у них двоих вместе взятых). Chevrolet Corvette Z06 2023 года лучше.
Примечания к двигателю
Что бы мы ни говорили о новом C8 Corvette Z06, мы должны начать с кощунственного двигателя V-8 с двумя верхними распредвалами и плоским кривошипом. Нет, он не булькает, как V-8 с поперечной рукояткой, потому что это не так. Однако без наддува он выдает больше мощности, чем любой серийный V-8 в истории. Речь идет о 670 американских пони. Справедливая торговля, говорим мы.
Не согласен? Вы не будете, не после первого рывка к красной черте с открытым выхлопом. Это не пронзительный визг старого итальянского V-8 или монотонное рычание современного немецкого восьмицилиндрового двигателя с турбонаддувом. Chevrolet Corvette Z06 2023 года звучит как самый злой человек, которого вы когда-либо слышали, кричащий во всю глотку. Это безумный боевой клич, сплошь рваные эмоции и ноль сознательных мыслей.
Это тоже счастливая случайность. Первоначально планировалось, что Z06 будет иметь выхлопную систему, аналогичную базовой машине, с наконечниками по углам, а не по центру, но центральное расположение быстро показало снижение противодавления и снижение веса.
И все же это было не совсем правильно. По очереди проезжая мимо своей команды на одном из первых прототипов, инженеры поняли, что снаружи автомобиль звучит лучше, чем в кабине. Задержки в разработке, вызванные глобальной пандемией, позволили команде выиграть время для разработки новой выхлопной системы с центральным выходом, которая также оказалась на 20 фунтов легче. Большим исправлением стали наконечники, состоящие из двух частей, которые являются результатом не эстетической экономии, а преднамеренной инженерии: то, что кажется отдельными декоративными кольцами, на самом деле является параболическими отражателями, которые посылают больше шума вперед в кабину.
Теперь, когда шум убран, давайте поговорим о том, что действительно важно: о том, как этот двигатель развивает мощность. Это высокие обороты, экспоненциально нарастающая, никогда не ослабевающая подача мощности, за которую почитают лучшие на все времена безнаддувные двигатели. Низкая мощность — это хорошо, но настоящее волнение начинается при 4000 об/мин.
При 6000 об/мин все становится реальным, и это не останавливается, пока вы не достигнете красной отметки 8600 об/мин.
Это своего рода маниакальный толчок, который заставляет ваш позвоночник покалывать, и он кажется почти неконтролируемым, поскольку он просто продолжает нарастать. Это заставляет вас задаться вопросом, не следует ли вам укоротить передачу, чтобы ситуация не вышла из-под контроля, как будто оставив ее на передаче до красной линии, вы каким-то образом позволите машине уйти от вас. Он заставляет вас держать газ до тех пор, пока вы не достигнете красной линии, даже если вы выезжаете за пределы дороги и действительно должны подумать о торможении. Если вы ездили на многих современных суперкарах, вам может не хватать турбонагнетателя на низких и средних оборотах, но вы забудете об этом, когда доберетесь до максимальной скорости.
Так выглядели вершины суперкаров до турбореволюции. Когда мощность означала скорость двигателя, звук и ярость.
Именно это делает Ferrari 458 более желанными, чем 488 и F8. «Шевроле» увидел свет, взломал код, разгадал загадку, как бы вы ее ни описывали. Мы думали, что в 2022 году мы видели последний из великих безнаддувных двигателей V-8, и вот приходит Chevy с последним приветствием.
Quick Shift
Вдобавок ко всему, инженеры Corvette соединили V-8 с поистине великолепной коробкой передач с двойным сцеплением. Это переработанная версия стандартного Corvette, но разница ощутима. Логика автоматического переключения стала лучше, чем когда-либо, и функционально не уступает эталонному Porsche PDK. Включайте передачи самостоятельно с помощью подрулевых лепестков, и это позволит вам делать все, что угодно, кроме чрезмерного увеличения оборотов двигателя. Хотите сбросить передачу и оказаться всего на 300 об/мин ниже красной зоны? Ваш звонок/ошибка.
Черт, он даже переключает передачи. Абсолютно деревянная, и трансмиссия переключается с легким толчком между вашими плечами.
Недостаточно, чтобы как-то расстроить машину, но достаточно, чтобы усилить драму и заставить машину чувствовать себя еще более на грани, хотя это не так.
(Drop-) Лучшие номера
Во время официального запуска мы должны были испытать все варианты Chevrolet Corvette Z06 2023 года, которые компания предложит. Тем не менее, в то же время Chevy отправила стандартный кабриолет Z06 на наш испытательный полигон в Калифорнии, чтобы мы могли просчитать его как раз к этой истории. У него не было пакета Z07 с липкими шинами Cup, легких колес из углеродного волокна, аэродинамического пакета из углеродного волокна с высокой прижимной силой или более легкого кузова купе, так что имейте это в виду. Другими словами, это то, на что способна базовая машина. Только представьте, что будет делать полностью навороченный Z07, когда мы привяжем к нему наше испытательное оборудование.
Начните пробежку, используя управление запуском; автомобиль разгоняется до 60 миль в час всего за 2,6 секунды на пути к 10,6-секундному времени четверть мили на скорости 131,6 миль в час.
Это дикие цифры для базового кабриолета Z06 со всей отделкой и базовыми шинами, а также с более тяжелой складной крышей на 100 фунтов. Этот кабриолет весит здоровенные 3774 фунта и делает «всего» 460 фунтов на фут. (Не то чтобы вы действительно заметите разницу в весе в кабриолете; мы не заметили на улице или на треке.)
Нажмите на другую педаль, и массивные углеродно-керамические тормоза в лучших традициях GM остановятся. Корвет, черт возьми, прямо сейчас. Чувствительность педали с электронной регулировкой агрессивна, но управляема в самой мягкой настройке, и обнадеживающе твердой и прямой в самой жесткой. Сильный, последовательный прикус происходит немедленно и легко модулируется по всей зоне торможения. Однако, как и в случае с пакетом Z51, вам нужно будет подготовиться к своему первому серьезному торможению, чтобы почувствовать его. Педаль имеет меньший ход, чем вы ожидаете, и в зоне высокоскоростного торможения легко дойти до вмешательства ABS, когда вы думаете, что вам нужно больше хода педали.
То есть, если вы не получите колеса из углеродного волокна, но мы доберемся до них через минуту.
На испытательном треке мы измерили тормозной путь в 99 футов со скорости 60 миль в час, что является территорией суперкара, но на несколько футов меньше, чем у лучшего из протестированных нами автомобилей. Мы ожидаем, что полностью загруженный Z07 с более липкими шинами и колесами из углеродного волокна снизит этот результат на несколько футов. (Чтобы наша тестовая группа подробно изучила все тестовые номера, перейдите сюда.)
Не то чтобы стандартным шинам Michelin Pilot Sport 4S есть за что извиняться. Их сцепление абсолютно безупречно на дороге и почти так же хорошо на трассе. Мы зафиксировали среднее поперечное ускорение 1,10 на трелевке с этими базовыми шинами, и они позволили Z06 пройти круг восьмеркой за 22,7 секунды за 0,9 секунды.3 средний г. Все, что меньше 23 секунд, является рекордом для суперкаров.
Это если правильно ездить, конечно.
Будьте слишком агрессивны, входя в поворот или выходя из него, и все может запутаться. Слишком много торможения в повороте, и задняя часть разгрузится и выйдет из строя. Его легко поймать и контролировать, и вы можете так же легко избежать этого, начав и закончив торможение раньше и более плавно управляя рулевым управлением. Точно так же слишком высокая скорость в середине поворота может вызвать умеренную и предсказуемую недостаточную поворачиваемость.
С балансировкой веса между передними и задними колесами 39/61 и тяжелыми деталями посередине, этот автомобиль также не любит удерживать аляповатый занос на выезде. Как и базовый C8, с отодвинутыми на второй план системами контроля тяги и устойчивости, он будет иметь избыточную поворачиваемость с лучшими из них, но запас для захвата и удержания угла сноса будет коротким и приятным. Лучше всего сбросить газ и позволить ему зацепиться, потому что, оставшись в нем, очень вероятно, что это вызовет вращение. Эта машина хочет идти вперед, а не дрейфовать.
Но на самом деле нет никаких причин, по которым вы должны оказаться в такой ситуации с самого начала. Фантастическая система управления тяговым усилием Chevrolet более чем рада предотвратить перегрузку задних колес, поэтому вам никогда не придется беспокоиться о том, что вы съедете с тротуара. При любом уровне PTM, включая режимы гонки, вам не нужен контроль устойчивости. Каждый раз, когда поворачивается руль и нажимается педаль акселератора, PTM распределяет точное количество мощности, которое, по мнению компьютера, могут выдержать задние шины: просто нажмите на педаль газа и вперед.
Это еще не все
Однако сделайте это, и вы быстро найдете другие ограничения, такие как дорога и ваша собственная терпимость к риску. Физика ограничивает скорость, с которой вы можете пройти любой заданный поворот, и уравнение меняется от транспортного средства к транспортному средству. По мере того, как вы приближаетесь к пределу в той или иной машине, вы должны решить, где находится ваш личный предел.
Сколько вы готовы рискнуть, чтобы двигаться немного быстрее?
Этот вопрос остро стоит на трассе и особенно на дорогах общего пользования. Быстрая езда на Chevrolet Corvette Z06 2023 года требует, чтобы вы постоянно думали об этом вопросе, потому что у вас быстро создается впечатление, что в автомобиле больше. За этим поворотом можно было проехать быстрее. Можете ли вы? Готовы ли вы рискнуть последствиями ошибки на дюйм? Ваше время круга ставит ужин на стол? Этот автомобиль может принести славу, но ненужная глупость также присутствует в меню, если вы не справитесь с этой задачей.
Не то чтобы Z06 не побуждал вас гнаться за последней десятой, сотой или тысячной долей секунды. Удары в середине поворота не имеют значения для этой машины. Хотите использовать бордюр? Действуй. Отбить красно-белых. Это не волнует. В нем есть непоколебимая уверенность, ощущение, что он невосприимчив к большим ударам в подвеске, подобно тому, что сделало нас большими поклонниками Camaro Z/28 пятого поколения.
Это автомобиль, который кажется одновременно легким и изящным, а также неразрушимым. Езжайте изо всех сил — это выдержит.
Еще более мощные модели
Не забывайте также, что мы все еще говорим о базовом Corvette Z06. Есть еще Z07, и он даже лучше. Забудьте о цене, забудьте о характеристиках. Вы, несомненно, почувствуете разницу на трассе — и вам понравится трек-день на Z06. Вы будете пытаться выяснить, как установить 36-галлонный бензобак оригинального Z06 на Z07, чтобы вам никогда не пришлось пит-стопом.
Волшебство заключается в том, как относительно короткий список улучшений работает вместе. Легкие колеса усиливают ощущение руля и в сочетании с более липкими шинами Michelin Pilot Cup 2R значительно улучшают и без того хорошее ощущение торможения. Если база Z06 чувствует, что остановится прямо сейчас , Z07 кажется, что он уже остановился вчера, но вы все еще можете модулировать его сейчас, если хотите.
Если у Z06 и есть что-то, что можно назвать слабым местом, так это то, что автомобиль может разгонять базовые шины Pilot Sport 4S на трассе.
Cup 2R решает эту проблему. Гораздо труднее вызвать избыточную поворачиваемость при выходе из поворота, и вы должны развивать гораздо большую скорость, чтобы получить недостаточную поворачиваемость в середине поворота.
Липким шинам помогает пакет Carbon Aero с высокой прижимной силой (734 фунта при скорости 186 миль в час, по сравнению с 362 фунтами для стандартной аэродинамики с дополнительными установленными удлинителями спойлера с плетеными наконечниками), а также пружины на 10 процентов более жесткие. Даже в большей степени, чем Z06, Z07 создает ощущение, будто вы можете буквально резать бордюры на каждом углу, и машине будет все равно. Сделайте его легким и свободным над гребнем, и это не будет нервировать. Вы инстинктивно понимаете, что он не вернётся к вам, и что он снова схватится, так что вы сможете бросить молоток, как только он это сделает.
Этот автомобиль внушает огромное доверие. Вы чувствуете, что можете отбросить осторожность на ветер.
Вы обнаружите, что резко открываете дроссельную заслонку на участках трассы, которых раньше не было, и держите ее глубже в зонах торможения. Вы дольше ждете на тормозах, больше используете бордюр и еще более агрессивно работаете с дроссельной заслонкой. Вы едете все сильнее и сильнее, сильнее, чем вы когда-либо думали, потому что знаете, что Corvette может это сделать.
Приятно говорить о Corvette. Каким бы хорошим ни был C7, его шасси было на пределе своих возможностей, и добавление большей мощности не собиралось улучшать характеристики приборов, время прохождения круга или уверенность водителя. С8? Это было быстрее из коробки, теперь это еще быстрее, и это только поднимается отсюда.
Рулевое управление вперед
Будем надеяться, что неизбежное добавление мощности на передние колеса будущих моделей Corvette не ухудшит ощущение рулевого управления. Как и все остальное в этом автомобиле, где предыдущая модель с Z51 была великолепной, Corvette Z06 2023 года лучше.
Реакция на рулевое управление мгновенная и очень точная. Отзывы содержательны и полезны, и если вы потратите 12 000 долларов на колеса из углеродного волокна (отдельный вариант), это лучше, чем у большинства современных суперкаров. Некоторых людей продолжает раздражать руль в форме буквы «Squircle», но из-за того, что вы стесняетесь ориентироваться на парковках и ловить большие горки, вам не нужно двигать руками с девяти до трех достаточно часто, чтобы это стало большой проблемой.
Всякая всячина
Как и в случае с рулевым колесом, единственные значимые претензии к Chevrolet Corvette Z06 2023 года — это остатки от стандартного C8 Corvette. Стена кнопок, разделяющая кабину, в теории логична, но даже после года вождения Z51 мы все еще не можем найти нужную кнопку, не отрывая глаз от дороги. Зарядное устройство для беспроводного телефона по-прежнему находится в труднодоступном и легко забываемом месте. Складывающаяся крыша полностью скрывает великолепный двигатель.
В багажнике становится слишком жарко для продуктов, а теперь и в багажнике тоже.
И технически ходовые качества хуже, чем у базового C8. Инженеры Chevy говорят, что пружины на Z06 жестче на 35%, а на Z07 — на 45%. Они могли бы нас одурачить: мы проехали 16 512 миль на нашем долгосрочном C8, и мы бы предположили, что Z06 на 10 процентов жестче, может быть, на 15. Да, он немного менее удобен в поездках, чем базовый. автомобиль, но не настолько, чтобы иметь значение.
Хотя все эти беспокойства пешеходов верны, останавливаться на них не стоит. Мы всегда хотели, чтобы Corvette был лучшим суперкаром мира. Это формула, которая превратила такие автомобили, как Ferrari 458, в современные иконы. Это то, что вы получаете в результате неустанного внимания к созданию лучшего традиционного суперкара, отдавая предпочтение вождению над всем остальным, но также делая его хладнокровным убийцей на трассе. Люди говорят, что Корветы не коллекционные, потому что Шеви строит их чертовски много.
Это может быть правдой, но на этот раз это не имеет значения. Chevy может построить миллион Z06, и каждый из них будет стоить любой цены, которую потребует рынок.
Хорошо выглядит! Подробнее?
| 2023 Chevrolet Corvette Z06 70th Anniversary Convertible Технические характеристики | |
| БАЗОВАЯ ЦЕНА | 136 140 долларов США |
| ЦЕНА ПО ПРОВЕРКЕ | $158 210 |
| СХЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА | Средний двигатель, задний привод, 2 прохода, 2-дверный кабриолет |
| ДВИГАТЕЛЬ | 5,5 л с непосредственным впрыском DOHC, 32 клапана, 90 градусов, V-8 |
| ПИТАНИЕ (СЕТЬ SAE) | 670 л.с. при 8400 об/мин |
| КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ (СЕТЬ SAE) | 460 фунто-футов при 6300 об/мин |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением |
| СНАРУЖЕННЫЙ ВЕС (РАССТОЯНИЕ F/R) | 3774 фунта (39/61%) |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА | 107,2 дюйма |
| ДЛИНА x ШИРИНА x ВЫСОТА | 185,9 x 79,7 x 48,6 дюйма |
| 0-60 миль в час | 2,6 сек |
| ЧЕТВЕРТЬ МИЛИ | 10,6 с при скорости 131,6 миль/ч |
| ТОРМОЖЕНИЕ, 60-0 МИЛЬ/Ч | 99 футов |
| БОКОВОЕ УСКОРЕНИЕ | 1,10 г (среднее) |
| MT РИСУНОК ВОСЕМЬ | 22,7 с при 0,93 г (в среднем) |
| EPA CITY/HWY/COMB FUEL ECON | 21. <- Предыдущий пост: Жидкий полимер для печатей и штампов: 1 ICE POLYMER () , , Grm.ru Следующий пост: Применение высоких и низких температур в медицине таблица: «Применение низких температур в медицине.. Тимониной Александры 11 группа.». Скачать бесплатно и без регистрации. -> |
Всего комментариев: 0